汽車攝像頭線路板廠了解到，7月23日，日本在3個多月前宣布的23項芯片制造設備出口管制政策，開始生效。而中國對鎵鍺的管制條例，也將在8月1日生效。全球半導體分工體系，正在碎片化。

7月20日，臺積電的第二季度財報，基調不是太理想，這是意料之中的，意外的是下滑幅度有點大。

臺積電第二季度營收下滑10%（以美元計下滑13.7%），凈利潤同比下跌23%、環比下跌12.2%。不但為4年來首個季度盈利衰退，而且第一季度已經不利的局面，變得更嚴重了。
 

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放慢節奏，被迫還是主動

臺積電董事長劉德音還在電話會議上宣布，美國亞利桑那州工廠（5nm代工項目）的投產時間推遲一年，到2025年。劉德音給出的原因，是熟練工短缺、建廠成本高企。

軟硬結合板廠了解到，其實這兩條原因，在臺積電宣布該項目之時，就已經被輿論反復指出了，臺積電高層不可能不知道。他們事先不知道的是，應對措施不如預期的那樣有效。
 

在2020年5月，即該項目宣布之初，臺積電前董事長張忠謀稱，在美國建廠的成本，可能比臺灣高50%。而臺積電當時承諾投資120億美元，已經考慮了成本差異。2022年12月，臺積電將投資追加到400億美元。

勞動力也是如此。當初已經預料到當地難以找到熟練技術工人、合格工程師。臺積電因此宣布了干部外派計劃，上千名臺積電員工攜家帶口赴美“出長差”。但是廠方宣布的赴美待遇打了折扣，而且臺灣員工需要加班，不熟悉業務的當地員工不需要加班，后者待遇反而比前者高。

一連串的抱怨與不和，令英特爾和三星成功挖角“大量”臺積電赴美的員工。臺積電不得不再從臺灣派人，但在臺員工早已知曉美國同事的遭遇。這讓臺積電焦頭爛額。

臺積電的殘酷加班和服從文化，在美國不出意外地與當地職業文化激烈碰撞。只不過代價如此之高，臺積電還是沒想到。
 

也有人認為，自2022年晚些時候，全球芯片需求就走了下坡路。但與此同時，汽車仍舊缺芯。奇異的反差，很容易讓人無所適從。
臺積電是先進制程的全球優勢代工方。7nm、5nm業務，占了臺積電營收的53%。臺積電的3nm工藝進入量產階段，2nm（N2X、N2P）將在2025年進入量產。

而AI相關需求以50%年復合增長率提升，并未將高端需求下跌平滑掉。AI處理器占臺積電營收大概6%。

但是，推動制程攀高的主要市場力量，不是汽車，也不是軍事應用，而是消費電子。消費電子由于全球經濟的轉冷（美國一連串的加息抽水），2022年就開始從疫情不正常的高需求臺階上掉下來。

既然先進制程需求看跌，臺積電放慢亞利桑那項目的建設節奏，是可以理解的，更像是一種主動的選擇。
 

值得一提的是，美國的《芯片法案》和亞利桑那的投資補貼，前者需要臺積電把產品做出來，后者是廠子運營起來抵稅。總之，看不到芯片出廠，這些補貼的絕大部分都拿不到。

臺積電當然會算賬，如果建設超支和流片價格下跌，就把補貼吃光，那么亞利桑那項目的價值就大打折扣。而且這一項目發起，包含了明顯的脅迫，本質上不是一個商業決策。
 

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汽車高制程芯片需求抬頭

與消費電子相比，新能源汽車演變到現在，對芯片的需求進入了相對復雜的階段。汽車商品價值當中，增速最快的，是與算力相關的芯片價值。其實這和其他智能化產品的邏輯是相似的，算力越高價值越高。

IGBT、碳化硅從40nm到160nm，而各種ECU、MCU的需求，集中在28-60nm。唯獨與集中算力掛鉤的芯片，目前站在汽車行業需求的前沿。

主流已經是7nm，其代表是英偉達的Orin X（智能駕駛芯片）和高通的8155（智能座艙芯片），兩者都是7nm制程。而特斯拉下一代的自動駕駛芯片HW5.0為4nm，由三星代工。只不過，無論特斯拉還是三星，都還未準備好，是未來三四年的“期貨”。

可以看出，汽車“雙智”訴求，引領了高制程芯片上車的趨勢。

臺積電努力的方向，就是爭取汽車“雙智”芯片的代工。以前這一部分流片訂單，臺積電都是看不上的，體現在報價過高、排期滯后、提前100%付款要求。自從消費電子走低之后，臺積電就不得不主動出來接活，包括推出7nm汽車實現平臺（車機、自動駕駛芯片）的代工流程。
 

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危機再臨的預期

HDI廠了解到，盡管如此，臺積電仍以先進制程為主。而汽車芯片短缺則以成熟制程為主，其中發展到頂點是在2021年，汽車芯片短缺高達19%-25%。整個行業的整車交付，都受到廣泛的影響。

而汽車產量因缺芯而削減的產量，占到單車芯片短缺量的一半左右。這意味著一些車型被迫放棄某些功能，整車廠尋求其他非正常途徑解決芯片供應，也彌補了部分短缺。

而今年汽車芯片的短缺情況大概在8%-13%。好消息是主機廠已經適應了短缺，一些大廠開始“以料定產”，或者承諾一個非常寬泛的交車周期。
 

汽車芯片今年的市場規模大概是668億美元，而全球芯片市場今年交易的總額被預測為5320億美元。雖然這兩個數字來源不同，預測模型都很粗糙，但前者占后者12.5%的量級，還是能說明問題。即汽車芯片短缺，與芯片周期下行，可能同時發生。

在2023年5月，全球半導體產業實現了總計407億美元的銷售，環比增長1.7%，同比下降21.1%。

自2020年起，美國組織盟友對華實施了芯片切斷供應鏈和需求的一攬子舉措，刺激了中國加速芯片投資。從全球角度，芯片從設計到需求的全球分工體系，已經被切割成一塊一塊的自留地，每一方都要求把關鍵制造環節掌握在自己手里。

中國的主機廠為了應對缺芯危機，最快捷的方式是成立“保供小組”，有的車企按照芯片專業門類，成立了多達上百個小組。但中長期措施，則都轉向推動芯片采購，走國產替代進程。而即便是跨國企業，也必須配合。

不過，有些主機廠將條件暫時放寬至采購“中國產”芯片，而非采購中國企業生產的芯片。這意味著跨國芯片供應商在華產能，是可以納入采購范圍的。從長期角度，這一條件早晚會收窄，其進程取決于國內芯片行業的產能發育。
 

現在芯片行業，和3年前芯片危機剛發生時情況差不多。行業內的資金，向先進制程上投的多，成熟制程投的少。

這意味著，即便芯片下行周期內，汽車芯片更嚴重的短缺，仍然有可能在18-24個月內發生。做出這種判斷，是因為新能源和智能化的普及，新車的平均芯片用量已經超過1100枚，即便產量有小幅增長，芯片總需求，相比3年前也會快速上揚。

這種前景下，業內一些高管呼吁向成熟制程更多投資，建立更多的成熟制程代工廠。但是，高端芯片的走低，仍未能驅動資金向成熟制程廣泛轉移。這也加重了未來汽車芯片短缺的預期。
 

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美國或干預高制程芯片需求

美日荷協議，無論意圖如何，都無法取締中國作為芯片市場的地位，只是拖慢中國整合芯片供應鏈的腳步。不過，此舉引發的次生影響將中長期化。

有消息稱，汽車使用的先進制程芯片，也被美國人也盯上了。

同樣在7月20日，美國交通部長皮特·布蒂吉格表示，對美國市場上的中國自動駕駛技術供應商存在“國家安全擔憂”。在17日四名議員寫給布蒂吉格的信中，議員們擔心的是自動駕駛路測，對美國基礎設施數據收集，可能傳回中國。

但到了部長嘴里，就變成要對中國自動駕駛供應商進行限制。這種言論會不會導致對中國自動駕駛公司和主機廠進行制裁？
自動駕駛核心就那么幾樣：算法、系統、芯片、傳感器。美國想下手，也只能瞄準芯片，因為其他的軟硬件不在美國干預能力范圍內。
 

目前此事還只處于吹風狀態，但幾年來的經驗告訴我們，不管事情走向看上去有多么荒謬，但只要存在理論上的最壞可能，就有可能演變成現實。這一點，在AI領域早就發生過了（英偉達A100、H100，AMD的MI250等GPU被禁售，英偉達被迫推出中國特供版A800）。

如果不認為這個預判危言聳聽的話，主機廠和一級供應商，應該現在就啟動先進制程芯片（基本都和大算力有關）的“危機應對機制”（如果有的話），至少應該馬上著手大量囤貨。而臺積電故意放慢節奏甚至暫停逆周期建設的舉動，可能造成“供應過剩”的錯覺。

汽車天線PCB廠認為將二者混為一談是危險的，汽車芯片市場有自己的獨立規律。汽車芯片甚至都未來得及經歷一個完整的周期。因此，應拋棄周期認識，提前部署應對下一個短缺浪潮。

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