“網約車”早已不是新鮮事，但“網約公交車”你坐過嗎？

  如今，在全國一些城市，國有公交企業主導的網約公交車悄然興起。當國企拿出互聯網思維，當傳統產業擁抱“互聯網+”，當實體經濟結合虛擬經濟優勢，公交企業的供給模式創新，進一步滿足了乘客多層次和差異化的出行需求。

  據軟硬結合板的小編了解，這個“e巴士”，并不是由互聯網公司推出的，而是國企深圳市東部公共交通有限公司(下稱“東部公交”)的網約公交車。乘客既可以根據自身需求發起線路，也可以查詢已有線路提前購票預約出行，一定程度上改善了出行供需信息不對稱難題，提高了公交服務水平。

  深圳特殊的城市空間結構帶來了大規模的潮汐性出行需求，而深圳市長期二元化體制造成了交通區域發展的不平衡，尤其是原特區外交通基礎設施條件相對薄弱，傳統公交有效供給能力無法滿足乘客多樣化、多層次的出行需求，供需失衡矛盾明顯。

  在這種背景下，東部公交推出的解決一站式長距離出行的e巴士網約公交，很快就獲得了市場的認可。自2016年1月首批8條e巴士品質公交線路試運行以來，短短兩年多的時間，就從起初的主要針對白領通勤市場，不斷拓展服務范圍，陸續開通了假日旅游專線、購物專線、臨時預約、校園巴士等線路。

  東部公交副總經理賈濤說，目前e巴士各線路的平均里程約49公里。截至2018年一季度末，e巴士僅通勤線路已開行807條，投入運營純電動公交車輛771輛，累計行駛里程已達5288萬公里，累計乘車人數已達1562萬人次。

  為了更好地了解和匹配乘客的出行需求，e巴士采取預約模式，上車刷卡前要出示預約信息，沒有預約無法乘坐。賈濤說：“預約制對我們來說非常重要，我們根據預約信息變化對車輛進行調配，以更貼合乘客的出行需求，提高載客率。”

  近年來，軌道交通持續發力，客運量穩步增長，給常規公交企業的經營帶來一定挑戰。同時，受制于薪酬水平，公交企業存在駕駛員隊伍不穩定隱患。

  “我們必須得創新經營模式，主動轉型升級。”賈濤說，公交行業提供的出行服務主要是基礎性公交服務，已可以較好地服務被動出行者(沒有能力轉向個體交通的中低收入群體和老年人)，但對選擇出行者(相對被動出行者)吸引力仍不足。要持續提高公交吸引力，就要在細分公交行業出行市場的基礎上提供高品質輔助公交服務，吸引特定出行市場出行人群。

  e巴士項目主要針對的就是通勤客流這一細分市場。與城市常規公共交通相比，e巴士網約公交具有以下特色：分析需求，定制線路；預約出行，一人一座；隨手購票，隨時購票；安全可靠，經濟舒適；智能調度，站少快捷；集約共享，節能環保。

  實際上，在東部公交進入網約公交領域之前，深圳市場上已經出現了多家以互聯網公司為經營主體的網約巴士。“互聯網公司提供的網約巴士缺乏嚴格監管，對于市民出行，存在一定的安全隱患。”賈濤說，“我們覺得，公交企業只要擁抱互聯網技術，做網約公交其實更有優勢。我們所有網約公交線路都在交通管理部門備案，接受政府監管，同時也和常規公交線路一樣享受政府補貼，實行公交票價。”

  2015年，東部公交開始布局“互聯網+新能源+常規公交”的e巴士網約公交市場：一是通過“混合租賃”模式，以先用車后付費的方式盤活現金流，在國家及深圳市有關新能源財政補貼政策保持不變的前提下，購置了一批純電動客車用于開拓網約公交市場；二是委托機構開展了包括乘客端、司機端和后臺管理端的e巴士平臺建設，開發包括手機客戶端APP、后臺管理系統和微信公眾號在內的e巴士品質公交網絡平臺；三是進行人力資源管理創新，采取內部員工兼職的方式，解決勞動力和勞動成本問題。

  經過這三方面的準備后，e巴士網約公交2016年1月開始向市民提供服務。

  賈濤說：“e巴士項目對市場做了細分，主要服務對象為原來換乘次數多、乘車時間長、價格相對不太敏感的白領人群和特殊出行需求人群，吸引其放棄小汽車轉乘公交出行，為企業拓展新市場、傳統公交企業轉型打開新的突破口。”

  e巴士項目啟動以來，東部公交采用輕資產模式，項目投入少，但是取得的經濟效益、社會效益明顯。據軟硬結合板的小編了解，由于e巴士品質公交項目車輛全部采用純電動公交車輛，在穩定的政府補貼政策支持下，實現了零排放的目標，還實現了減少小汽車出行數量、降低能源消耗、減少二氧化碳排放等社會效益。據統計，目前，該項目每日吸引約9500個私家車車主選擇e巴士出行，日均減少二氧化碳排放量約250.1噸。與此同時，e巴士的油電差價(純電動公交車充電價格與常規動力車輛燃油價格的差價)和票款收入等還使得企業獲得了經濟效益。