如果說造電車講究一個(gè)“天時(shí)、地利、人和”，外資車企眼下好似每一部分都遇到了重重阻礙。

  遙想當(dāng)年，“蔚小理”還是掙扎在生死線上的強(qiáng)抱嬰兒，特斯拉的國產(chǎn)化進(jìn)程還處在艱難的產(chǎn)能爬坡階段，比亞迪還未祭出DM-i與刀片電池兩把尖刀，行業(yè)中總充斥著一種聲音。

  “造電車，以大眾、BBA、豐田為首的外資車企但凡一發(fā)力，所有的后來者將顯得不堪一擊。”

  對(duì)此，許多人深信不疑。

  彼時(shí)，在他們的固有認(rèn)知中，燃油車時(shí)代，整個(gè)行業(yè)的“規(guī)矩”本來就是這些外資車企所制定的，想要“革命”無疑難于上青天。

  據(jù)汽車軟硬結(jié)合板小編了解，幾年過去，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮的洶涌程度，無疑遠(yuǎn)超大家的想象。中國車市，徹底變天了。無論“蔚小理”也好，特斯拉、比亞迪也罷，已經(jīng)用實(shí)際行動(dòng)證明了誰才是全新板塊的引領(lǐng)者。

  首先，將目光聚焦在大眾身上。不可否認(rèn)，自去年ID.系列大舉入華開始，還是能夠感受到這家德國老牌勁旅的決心，接連推出的幾款產(chǎn)品售價(jià)上也算具有一定的誠意。

  可僅從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的終端數(shù)據(jù)來看，1-10月一汽大眾新能源零售累計(jì)銷量僅為81,451輛，上汽大眾僅為72,393輛，參考二者龐大且密集的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，如此表現(xiàn)只能說差強(qiáng)人意。

  更為殺人誅心的是，整個(gè)過程中，相比很多“躺平”的外資車企，南北大眾已然付出了很大的努力與實(shí)際行動(dòng)，但當(dāng)看似具有分量的石頭，投入到的卻是汪洋大海，沒有掀起太大的水花。

  相比之下，第二個(gè)例子則發(fā)生在奔馳身上。周末，位于微博，突然看到一段令人頗有感觸的視頻。

  據(jù)汽車軟硬結(jié)合板小編了解，大致內(nèi)容為，某位消費(fèi)者在其當(dāng)?shù)氐纳虉鰞?nèi)，遇到了一輛剛剛上市不久EQE的試駕車，但是想要進(jìn)入車內(nèi)體驗(yàn)車機(jī)系統(tǒng)時(shí)，卻被告知因?yàn)?ldquo;啟動(dòng)電池”饋電無法啟動(dòng)。

  更為有趣的是，進(jìn)一步了解后得知，此時(shí)這輛EQE的動(dòng)力電池還處在有電狀態(tài)，但卻由于與“啟動(dòng)電池”無法聯(lián)通供電，才導(dǎo)致了如此“尷尬”的局面。作為參考，市售的很多其它品牌電動(dòng)車，都已解決類似問題。

  而一件看似極其微小的事情，發(fā)生在EQE這樣一位肩負(fù)著奔馳電動(dòng)化希望的主力選手身上，不禁令人感嘆，有時(shí)候“造車思路”的固化，可能是阻礙巨頭轉(zhuǎn)型的最大頑疾。

  就像始終無法理解，既然已經(jīng)是所謂的智能電動(dòng)車了，為何還需要非常多余的“啟動(dòng)按鍵”？不僅僅局限于奔馳，為何沒有一家傳統(tǒng)車企能夠?qū)④嚈C(jī)的UI與操作邏輯做到真正意義上的“好用”？

  無獨(dú)有偶，或許是礙于9月、10月的終端銷量均未能破千，所以EQE進(jìn)行了新一輪的“官降”，最新調(diào)整后EQE已經(jīng)與自家燃油E級(jí)做到齊平。

  據(jù)汽車軟硬結(jié)合板小編了解，新的痛點(diǎn)也變得愈發(fā)尖銳：如果依然沒有太大起色，屆時(shí)又將采用怎樣的方式應(yīng)對(duì)？

  由此反觀寶馬，一方面奔馳目前所遇到的困境其同樣無法回避；另一方面，中國新能源市場所蘊(yùn)含的巨大紅利，也在誘惑著它繼續(xù)加大投入。