汽車行業對外開放持續擴大，2020年1季度外商品牌生產的新能源汽車、動力電池都已占全國市場份額的五分之一，未來，我國應審時度勢，有選擇性引進整車企業，形成培育中國自主品牌的產業環境。

  我國汽車行業對外開放程度大幅提速。汽車雷達線路板小編了解到，近兩三年，先后取消了汽車動力電池、新能源汽車整車項目的外商投資股權政策限制，由此，帶動特拉斯、LG化學等一批新能源汽車產業鏈外資企業進軍中國，進入2020年，這些企業的項目開始進入達產高峰，大規模滲透進入中國市場，外商品牌的新能源汽車銷量開始爆發增長。乘聯會數據顯示，1季度，外商品牌新能源汽車銷量3.1萬輛，同比增幅94.1%。

  但與之相對的是，全國新能源汽車銷量大幅下滑，1季度銷量11.4萬輛，同比下降55.1%，本土品牌銷量8.3萬輛，降幅更是高達65.2%。由此，外商品牌新能源汽車市場份額躍升至27.5%。

  目前，特斯拉是我國新能源汽車股權比例放開限制的最大受益者，2019年12月，位于上海的特斯拉工廠投入生產，成為中國市場的第一家量產的外商獨資整車企業，2020年1季度在中國的銷量1.7萬輛。尤其是提高了特斯拉的產業鏈生產安全，比如新冠肺炎疫情在美國全境爆發，遲遲得不到控制造車工廠停產，但特斯拉上海工廠2月份即復產，中國疫情得到控制，特拉斯不得不將國外生產的電池包運輸到上海工廠進行裝配。上海工廠產能持續攀升，預計到今年年中，特斯拉上海工廠的Model3轎車每周產量4000輛，即實現年產量20萬輛。

  在主要零部件環節，日韓等電池企業也在中國設立工廠。從全球電池技術進步情況看，目前主要是中日韓三國企業在角力。

  目前，已有松下、LG、三星、SKI等日韓電池企業在華設置工廠，據電池聯盟統計，2019年外資企業的動力電池裝車量233.67MWh，同比增長242.3%。

  進入2020年，外資電池品牌持續放大市場份額，LG化學和松下憑借配套國產特斯拉model3車型實現裝機電量大幅增長，1季度裝機量分別達到605 MWh和263MWh，僅次于寧德時代和比亞迪，位列國內裝機電量第3名和第4名，已占1季度全國動力電池市場份額的近兩成，展現出國際電池巨頭的強大競爭實力，改變中國動力電池市場格局。

  尤其LG化學，3月份供應了10158輛特斯拉的電池包，南京濱江第二工廠將在2021年8月投產，LG化學在國內的動力電池總產能將達到50千兆瓦時（GWh），論體量，可裝備100萬輛特拉斯汽車model3。HDI板廠認為，若LG化學的南京電池產能完全釋放，有可能在2021年追趕寧德時代，成為國內裝機量最大的乘用車動力電池企業。數據顯示，2019年寧德時代的乘用車領域電池裝機量21.57GWh，裝車輛49萬臺。

  目前看，國外新能源汽車產業鏈企業加快進入中國，已深刻影響著我國新能源汽車的產業格局，開始擠壓自主品牌汽車的生存空間。

  比亞迪、吉利、北汽等車企銷售的主力車型，產品定位主要集中在10-20萬元，性價比依然是最重要的競爭因素。外資品牌降價打擊。比如，5月1日特斯拉宣布國產Model3標準版銷售價格從32.38萬降至29.18萬元，已經進入了我國自主品牌汽車的高端化定價區間范圍，目前在中高端市場，只有蔚來汽車實現了品牌化成功放量，2020年即將推出的比亞迪漢、小鵬P7還處在產品投放初期，下半年才能批量交付上市，在高端化市場還未站穩。

  中國是全球銷量增長最快的新能源汽車市場，中高端車市場是利潤重要來源。隨著中國汽車消費向高端化發展，在中產階層購車比例提升，二次購車群體換車，帶動高端品牌銷量逆勢增長，2019年我國汽車市場豪華品牌銷量221.5萬輛，同比增加12.4%，但2019年自主品牌汽車銷量786.7萬輛，下降130萬輛。

  并且，不是只有特斯拉在緊盯中高端市場，各家外商企業開始加大對華投資，并尋求更大的股權，華晨寶馬鐵西區第三工廠在2020年投產，持股比例也將提升至75%。

  也有企業在快速調整既有合作方案，比如，2019年全球銷量唯一過千萬輛的車企德國大眾。2017年大眾汽車和江淮汽車成立的36萬輛產能的合資品牌——江淮大眾工廠，在大眾集團屢次跳票的背景下，江淮集團投資50.61億建設的大眾工廠，有可能出現無米下鍋的尷尬局面。5月6日據外媒報道，大眾汽車從西雅特手中接管了MEB入門級電動車項目，而江淮大眾重點引進的就是西雅特品牌，抽走MEB電動平臺，大眾集團發言人也表示“這樣西雅特就沒有必要繼續與江淮大眾合作”。在2019年，大眾集團已分別和上汽集團、一汽集團合資生產了大眾朗逸、寶來兩款純電動汽車，兩款車的產量分別為9300臺和5000臺。

  我國已經放開了新能源汽車整車和動力電池的外商投資股比限制，經過觀察，未來幾年，外商企業，尤其是高端品牌在華提高企業股權比例乃至獨資建廠的要求和趨勢將更加強烈，這將導致國內合資方和國產零部件供應商處于弱勢地位。由此，在利潤分配和產業配套方面，國內企業可獲得的市場蛋糕將持續下降。

  多年來的汽車行業發展經驗，告訴我們，僅通過引進外商不能夠掌握產業核心技術，必須支持國產品牌汽車發展。PCB廠舉個例子，比如，應整車國產化率的考核要求，奧迪、寶馬等合資汽車的零部件國產化率都已達到60%以上，但外方僅僅是將生產地搬到了中國，外商生產少部分的核心零部件，核心技術依然掌握在外商手中，中方僅是代工廠。

  還有，近年來歐美等國家出現了一定的逆全球化風潮，對外商投資態度趨于嚴格。因此，在汽車領域投資開放政策背景下，我國需要從提高外商品牌引進質量、建設國內先進產業集群的角度出發，完善外商汽車投資管理，尤其警惕各地在招商壓力下無序引進外國汽車品牌，從而打擊本土自主品牌汽車發展。